Ноу-хау разработки, а именно данное изобретение автора относится к области транспортного машиностроения и других механизмов, в которых происходит регулирование оборотов выходного вала электродвигателя. Электродвигатель с электромеханическим регулятором передаточного отношения содержит неподвижный статор (1), вращающийся ротор (2), планетарный дифференциал, ведущее водило которого является корпусом электродвигателя и на нем расположены пары сателлитов (3, 4), два центральных колеса (5, 10) и...
Область деятельности(техники), к которой относится описываемое изобретение
Ноу-хау разработки, а именно данное изобретение автора относится к тяговым электромеханическим приводам наземных транспортных средств и может быть использовано, главным образом, в электромобилях.
ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Многообразие известных схем, конструкций и компоновочных решений тяговых приводов электромобилей укладывается в рамки трех основных вариантов: - центральный электродвигатель плюс редуктор плюс межколесный механический дифференциал (подварианты с задним, передним и разнесенным их расположением); - два бортовых электродвигателя, по одному на каждое ведущее колесо (подварианты с задним и передним расположением); - электромотор-колеса (подварианты с двумя и четырьмя мотор-колесами).
Наиболее распространены и считаются перспективными электромобили с приводом по первому варианту, в том числе с комбинированными силовыми установками (FR N 2200800 A, B 60 K 17/00, 1974; US N 3888325 A, B 60 K 1/00, 1975).
Второй вариант привода реализован, в частности, в электромобиле Impact, разработанном концерном General Motors (Автомобильная промышленность США, 1990, N 5. - С.7-9). В нем два электродвигателя переднего расположения определяют завышенные габаритно-массовые и стоимостные показатели. В то же время, несомненным достоинством этого привода следует признать использование перспективных асинхронных электродвигателей (по 42,5 кВт каждый) с регулируемым инвертором в составе системы управления приводом.
Как и в автомобилях с ДВС, в электромобилях, в составе их приводов предусмотрены механические дифференциалы, конструкции которых разнообразны и делятся на две большие группы - неблокирующиеся и блокирующиеся дифференциалы. Последние позволяют исключить пробуксовку при потере сцепления одного из колес с грунтом, но имеют спектр собственных недостатков (SU N 697360 A, B 60 K 17/20, 1979).
Один из лучших современных электромобилей, - ВАЗ 1111Э на базе "Оки", - имеет привод, включающий в себя поперечно расположенный центральный тяговый электродвигатель (постоянного тока, независимого возбуждения, 12 кВт), связанный с полуосями колес через редуктор ("главную передачу") в виде пары цилиндрических зубчатых колес и конический дифференциал. При этом ось ведомого зубчатого колеса редуктора (и дифференциала) параллельна оси электродвигателя.
");
Близким аналогом заявленного устройства по назначению и совокупности конструктивных признаков является привод электромобиля Peugeot 106 Electric (Франция), содержащий систему управления и центральный тяговый электродвигатель с ротором и неподвижным однопакетным статором (Журнал "5 колесо", 1995,N 10(38). - С.7).
В нем электродвигатель постоянного тока с независимым возбуждением, мощностью 20 кВт. Ротор закреплен на полом валу. В полости коаксиально установлен другой вал. Один свободный конец вала снабжен конической солнечной шестерней. Смежный конец вала ротора соединен с водилом конического дифференциала, в состав которого входит и упомянутая коническая солнечная шестерня, другой конец вала соединен с полуосью колеса электромобиля. Вал второй конической солнечной шестерни соединен с полуосью колеса электромобиля. Вал второй конической солнечной шестерни соединен с полуосью другого колеса электромобиля. Таким образом, электродвигатель и механический дифференциал образуют тяговый агрегат, установленный в электромобиле поперечно с образованием асимметричной компоновки. Устройство компактнее предыдущего аналога.
Однако всем известным схемам и конструкциям приводов электромобилей с центральным электродвигателем и дифференциалом с его сложностью и значительной стоимостью свойственна недостаточно высокая проходимость на скользкой дороге (как, впрочем, и любого автомобиля с неблокирующимся дифференциалом любой известной конструкции). Это объясняется свойством дифференциала обеспечивать практически равные моменты на ведущих колесах. Если, например, правое колесо, оказавшись на обледенелом участке дороги, начинает буксовать из-за недостаточного сцепления с ним, т.е. не развивает тяговую силу, то не развивает тяговую силу и левое колесо. При этом левое колесо находится на твердом грунте в условиях хорошего сцепления. Эту картину можно наблюдать достаточно часто в зимнее время.
Введение блокирующихся дифференциалов, упомянутых в обзоре аналогов, еще в большей степени увеличивает массу, габариты, стоимость, трудоемкость регламентных и ремонтных работ, вероятность отказов в работе и, следовательно, ухудшает безопасность эксплуатации электромобиля.
Наиболее близким к заявленному устройству и принятым за прототип является привод электромобиля, содержащий систему управления и центральный тяговый электродвигатель с двумя роторами, соосно установленными в расточке неподвижного однопакетного статора с возможностью вращения друг относительно друга на оппозитных валах, внешние концы которых соединены с редукторами (JP 5-276719 A, 22.10.1993).
В примере выполнения известного устройства (фиг.4 описания прототипа) редукторы выполнены в виде ременных передач.
Привод с таким электродвигателем позволяет исключить механический дифференциал, т.к. сам электродвигатель способен выполнять параллельно и его функции. При этом повышается проходимость на скользкой дороге (бездорожье).
Однако в устройстве-прототипе лишь частично использованы возможности улучшения габаритно-массовых и стоимостных показателей, снижения трудоемкости обслуживания и ремонта.
Задачей, на решение которой направлено заявленное изобретение, является улучшение технико-эксплуатационных и экономических характеристик электромобилей и др. транспортных средств с электротягой путем улучшения габаритно-массовых и стоимостных показателей, снижения трудоемкости обслуживания и ремонта.
Решение указанной задачи обеспечивается тем, что в приводе электромобиля, содержащем систему управления и центральный тяговый электродвигатель с двумя роторами, соосно установленными в расточке неподвижного однопакетного статора с возможностью вращения друг относительно друга на оппозитных валах, внешние концы которых соединены с редукторами, система управления, по меньшей мере, частично расположена в П-образной нише между электродвигателем и редукторами, при этом электродвигатель, редуктор и система управления совместно образуют агрегат.
");
Задача решается также за счет дополнительных отличительных конструктивных признаков, а именно тем, что электродвигатель при этом выполнен трехфазным асинхронным, а система управления включает в себя преобразователь частоты питания электродвигателя.
На чертеже показана схема привода электромобиля.
Привод электромобиля содержит центральный тяговый электродвигатель 1, связанный через редукторы 2 с полуосями 3, 4 колес 5, 6 электромобиля, и систему управления 7. В состав электродвигателя 1 входят два ротора 8, 9 с короткозамкнутыми обмотками. Роторы 8, 9 установлены в расточке статора 10 соосно и с воздушным зазором, т.е. аксиально разнесены. При этом они полностью охвачены общим неподвижным однопакетным статором 10, преимущественно с единой обмоткой. "Единство" обмотки статора 10 предполагает единообразие фазной обмотки на всей длине статора, т.е. обеспечение по всей длине статора 10 вращающегося поля одного следования. Конструкция роторов 8, 9 и зазор между ними допускают относительное их вращение на индивидуальных валах 11 и 12 соответственно в подшипниковых узлах 13, 14, 15 на общей неподвижной оси 16. При этом валы 11, 12 расположены оппозитно. Система управления 7 и обмотка статора 10 обеспечивают возможность вращения роторов 8, 9 в одинаковом направлении. Внешние концы валов 11 и 12 соединены с соответствующими входными звеньями (в частности шестернями) редукторов 2.
В конкретном примере конструктивного исполнения, являющимся рациональным на данный момент вариантом устройства, предусмотрены редукторы 2, которые выполнены каждый в виде одинаковых пар (левой 17 и правой 18) зубчатых колес, плоскости которых перпендикулярны оси роторов 8, 9, ведущие зубчатые колеса (шестерни) установлены на валах 11, 12, а ведомые зубчатые колеса установлены на индивидуальных валах 19, 20. Последние связаны с полуосями 3, 4 соответственно.
Система управления 7 по меньшей мере частично расположена в П-образной нише между электродвигателем 1 и редукторами 2 (парами зубчатых колес 17, 18). Таким образом электродвигатель 1, редукторы 2 и система управления 7 совместно образуют компактный агрегат.
В данном примере электродвигатель 1 выполнен трехфазным асинхронным, а система управления 7 включает в себя преобразователь частоты питания электродвигателя 1.
Предпочтительно поперечное расположение электродвигателя 1 на равном расстоянии от колес 5 и 6 электромобиля. При этом в электромобиле предусмотрено, как правило, два управляемых ведомых колеса (т.е. не бортовой способ поворота).
Приведенный в качестве примера промышленно реализуемый агрегат для специального или конвертированного электромобиля имеет следующие технические характеристики:
мощность.............. 12 кВт;
число оборотов выходных валов редукторов....500 с-1;
номинальный суммарный крутящий момент на выходных валах редукторов...... ..114 Нм;
напряжение питания электродвигателя...... 160 В;
частота питания электродвигателя......(0...50) Гц;
количество фаз.............3;
номинальная сила тока...........34 А;
диаметр расточки статора..........300 мм;
длина статора.............240 мм.
Возможны другие варианты конструктивного исполнения и компоновки устройства в электромобиле в рамках заявленной совокупности существенных признаков.
Привод электромобиля работает следующим образом
Привод электромобиля
При прямолинейном движении электромобиля магнитное поле статора 10 увлекает оба ротора 8, 9 с их валами 11, 12, которые через редукторы 2 приводят в синхронное вращение колеса 5 и 6 соответственно.
Интерес представляет работа привода и движение электромобиля при потере сцепления одного из колес 5,6 с грунтом (попадание на скользкое место).
При буксовании, например, колеса 6 им развивается весьма малая тяговая сила. Колесо 5, сохранившее хорошее сцепление с грунтом, развивает полную тяговую силу и продолжает двигать электромобиль.
Никаких отрицательных явлений не будет происходить и при повороте, т.к. при этом скольжение в электродвигателе (вращение роторов относительно статора 10) не превышает 20% (из условия поворота электромобиля с колеей 1,3 м с минимальным внешним радиусом поворота 6 м).
Таким образом, сам электродвигатель наряду с основными своими функциями выполняет функцию автомобильного механического дифференциала в режиме поворота электромобиля при отсутствии основных недостатков дифференциалов.
");
Отпадает необходимость в специальном (механическом или ином) блокирующемся межколесном дифференциале. В отдельных случаях возможно исключение и межосевых дифференциалов полноприводных транспортных средств.
Компоновка агрегата с размещением системы управления в П-образной нише, образованной редукторами 2, обусловливает улучшение габаритно-массовых показателей привода и снижение стоимости, облегчает техническое обслуживание и ремонт электромобиля. Выполнение заявленного агрегата с трехфазным асинхронным электродвигателем с преобразователем частоты также повышает технико-эксплуатационные и экономические характеристики, что соответствует современным тенденциям в развитии электромобильного транспорта.
Имя изобретателя: Элизов А.Д.; Волков Ю.П.; Красильников А.А.; Самойлов А.Д.; Семенов А.Г.; Семенов И.М.; Даниленко И.Ф. Имя патентообладателя: Санкт-Петербургский государственный технический университет Почтовый адрес для переписки: 195251, Санкт-Петербург, Политехническая ул., 29, СПбГТУ, Патентный отдел Дата начала отсчета действия патента: 1998.04.22
Разместил статью: admin
Дата публикации: 27-04-2006, 10:14
Ноу-хау разработки, а именно данное изобретение автора относится к электротехнике, а именно к однофазным индукционным электродвигателям. Технический результат состоит в повышении кпд как в пусковом, так и рабочем режимах. Однофазный индукционный электрический двигатель содержит ротор, статор, имеющий ряд выполненных в нем пазов, основную и вспомогательную обмотки, уложенные в пазах статора. Вспомогательная обмотка содержит первую и вторую часть. Первая и вторая части вспомогательной обмотки...
Ноу-хау разработки, а именно данное изобретение автора относится к области транспортного машиностроения и других механизмов, в которых происходит регулирование оборотов выходного вала электродвигателя. Электродвигатель с электромеханическим регулятором передаточного отношения содержит неподвижный статор (1), вращающийся ротор (2), планетарный дифференциал, ведущее водило которого является корпусом электродвигателя и на нем расположены пары сателлитов (3, 4), два центральных колеса (5, 10) и...
Ошибочно считать, что гравитация имеет полностью электромагнитное явление. Интересно при этом мы могли бы например наблюдать перемещение планет от звезды к звезде, если например произошло поляризация систем как при электрическом токе. А как тогда объясните наличие гравитации на марсе и ее только частичное слабое магнитное поле? Все дело не в поле, а во взаимосвязи планет и систем. Искать ответ нужно в пространстве.
В поисковике наберите \"О критике и критиках безопорного движения\" или \"Безопорное движение: семь доказательств\" и многие вопросы снимутся, но новые появятся:
- а что теперь делать с ракетами, самолётами, автомобилями?
- а что делать с наукой?
- а что делать с теми комментариями, которые появятся здесь, прежде чем будут открыты ссылки на сайты.
Электромагнитные волны распространяются в пустоте и в газовых средах. Так что все эти измышления о пустоте изначальной не состоятельны, т.к. безконечный космос заполнен безконечными ЭМВ. которые распространяются в космосе безконечное время. То есть время, пространство и ЭМВ существуют изначально.
Всё это бредни о создании вселенной из ничего или из большого взрыва. Взрывы во вселенной происходят постоянно в разных её частях. Космос (вселенная) существуют изначально как и время, как и электромагнитные волны, которыми заполнено всё космической пространство. Именно ЭМВ являются единственными источниками энергии. движения. творцом материи и самой жизни на многочисленных планетах космоса. изучайте Ноокосмизм.
Спасибо! Полезная очень статья!
Оперативность типографии BravoPrin - это один из преимущественных факторов , который свидетельствует о пользе цифровой полиграфии.
Сама убедилась в этом. Когда обратилась к их услугам
Очень доступные цены, индивидуальные подход к каждому клиенту , безупречное исполнение заказов!